По мнению эксперта, нас губит на дорогах устаревшая инфраструктура, незнание участниками движения правил и нежелание властей создавать безопасные и комфортные дорожные условия

Петр Шкуматов

В России каждый год на дорогах гибнут 25000 человек

Ежегодно в третье воскресенье ноября в мире отмечается День памяти жертв ДТП. В преддверии этого дня мы поговорили с Петром Шкуматовым, координатором движения «Синие ведерки».

День памяти жертв ДТП учредила благотворительная организация RoadPeace в Великобритании, которая помогает пострадавшим в авариях. Впервые этот день отмечался в 1993 году, когда на дорогах Европы погибли почти 50 тысяч человек.

А третье воскресенье ноября было выбрано потому, что перед ним идет Поминальное воскресенье, когда вспоминают жертв военных конфликтов. Считается, что на дорогах гибнет не меньше людей, чем в войнах.

Вскоре день памяти жертв ДТП стали отмечать и в других странах. В 2003 году инициативу поддержала и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ). В 2005 году Генеральная ассамблея ООН официально утвердила эту дату. Миссия этого дня – просветительская, он призван напоминать обществу об опасности дорожно-транспортных происшествий.

По данным ВОЗ от 2015 года, ежегодно в мире в ДТП гибнет более 1,25 миллиона человек, причем в целом это люди самого активного возраста – от 25 до 40 лет.

В России средняя цифра смертей на дорогах – около 25 тысяч человек. ВОЗ предостерегает, что через несколько лет число жертв ДТП может возрасти практически вдвое.

– Петр, снижается ли количество ДТП и уровень смертности в авариях? Что нам говорит по этому поводу статистика?

– В 1991 году в России было зафиксировано 37510 смертей в ДТП. Цифры постепенно снижались – в 2016 году, по статистике, на российских дорогах погибли 20308 человек.

Но вот становится ли меньше количество ДТП? Здесь ответ неоднозначный. Дело в том, что аварии делятся на так называемые учетные и те, которые попадают лишь в статистику страховых компаний.

ГИБДД учитывает только аварии, где был причинен вред здоровью участников дорожного движения. Если же пострадало исключительно «железо», то такое ДТП не попадает в статистику. Также все более популярен европротокол, когда водители не вызывают ГИБДД на место аварии, а это тоже приводит к тому, что данные о росте или падении числа аварий разнятся у разных источников.

Кто виноват?

– Традиционно в случае ДТП все шишки валятся на водителя. А что на самом деле чаще всего становится основной причиной аварий на дорогах?

– Основными причинами ДТП в России являются два фактора: нарушение ПДД и плохие дороги. Точнее, сочетание обоих факторов. При этом те же водители, которых обвиняют в неумении грамотно ездить после покупки прав, вдруг перестают попадать в аварии на качественных современных дорогах.

Пример тому – снижение аварийности на некоторых участках платных дорог в 20 (двадцать!) раз, о чем недавно упомянул Сергей Кельбах, глава «Автодора».

Мы живем в XXI веке и ездим на современных автомобилях, которые позволяют передвигаться с большей скоростью. Нельзя сравнить скорости «Жигулей» и Toyota Land Cruiser, например. И когда люди попадают в комфортные автомобили, нога сама тянется к педали газа, ведь это современный стиль передвижения.

А наши дороги зачастую из прошлого и даже из позапрошлого веков. Этот диссонанс и приводит к большому количеству аварий. Дороги не соответствуют возможностям современных автомобилей.

– Какой же должна быть идеальная дорога?

– Сказать по правде, у нас толком нет дорог. Это не дороги, а убожество. И даже если заделать ямы и положить ровный асфальт, это не спасет ситуацию.

Когда мы говорим «дорога», то большинство представляет себе сам асфальт, покрытие. А ведь дорога – это целая система, которой у нас как раз нет.

Например, на платных дорогах увеличивается количество машин, но зато уменьшается смертность. Это происходит из-за того, что соблюдается правило «современный автомобиль едет по современной дороге». Допустим, если в регионах заменяют дорожное покрытие и дорога становится ровной, аварий становится только больше, потому что не обеспечена безопасность участников движения.

Ведь дорога – это еще и обочина, отбойники, освещение, разметка, светофоры, знаки и многое другое. Должны быть правильные и читаемые указатели, световозвращающие элементы в разметке. Те, кто ездил по Европе, это понимают.

На идеальных городских дорогах также должны применяться способы естественного снижения максимальной скорости движения. Это достигается за счет самой архитектуры дорожного пространства. Световозвращающие катафоты применяются на дорогах для того, чтобы человек понимал, по какой полосе он едет, если что-то произошло с освещением, например.

У нас крайне редко используются эти способы. Дорог, которых мы могли бы считать таковыми в полном смысле слова, у нас почти нет. Я бы назвал в качестве примера участки на трассах М2, М4, на Новорижском шоссе. Также удачно сделан участок объезда Вышнего Волочка – там построен современный автобан. Не жалко отдать 200 рублей за то, чтобы проехать по отличной трассе.

Так что можно сделать вывод о том, что влияние дорожной инфраструктуры на аварийность носит решающее значение. Основная проблема безопасности состоит в несоответствии современного автопарка страны отсталой и убогой дорожной сети из прошлого века.

Кстати, более трети всех жертв ДТП погибают именно на загородных дорогах.

Фото: РИА Новости

– То есть сам водитель как фактор не влияет на дорожную ситуацию?

– Водители у нас кардинально не изменились. Мы такие же. Кто-то водит хорошо, кто-то плохо, кто-то вообще купил права. А разбиваются любые автомобилисты. Но удивительно: на современных дорогах перестают биться и попадать в статистику жертв ДТП даже нарушители, которых предлагают карать, или купившие права, или водители с агрессивным стилем вождения.

Однако всегда надо помнить о мерах предосторожности. Можно сказать, что есть два сопутствующих трагедиям фактора. Первый – это езда на морально устаревших автомобилях, в которых нет современных систем безопасности, которые не сохраняют жизнь людям в случае аварий.

Второй фактор – пренебрежение ремнями безопасности и детскими удерживающими устройствами. Какой бы у вас ни был современный автомобиль, если вы не пристегнулись, то в серьезном ДТП как минимум получите тяжелые увечья. Почему-то до сих пор многие мамы уверены в том, что удержат ребенка в случае столкновения.

Однако есть законы физики, которые говорят, что при столкновении на 60 км/ч вес ребенка моментально достигает 1 тонны. Попробуйте хотя бы на долю секунды удержать 1 тонну. Получится? Конечно же, нет. Вот родители и хоронят потом своих детей.

Еще очень часто мать, которая не была пристегнута, убивает своим весом ребенка, сидящего у нее на руках. Трагедии можно было бы избежать, приобрети она детское кресло, ведь сейчас на рынке представлен очень широкий перечень этих аксессуаров на любой цвет и кошелек. Но осознание важности детских удерживающих устройств пришло еще не ко всем.

– Кстати, об агрессии. Ее считают важным фактором аварийности.

– Агрессия водителей, как ни странно, не является главным фактором ДТП, она опять же связана с дорожными условиями. Есть обычный психологический эффект. Если ты едешь по хорошей дороге, у тебя меньше стрессов и нервного напряжения. Значит, ты менее склонен вступать в конфликты. А если человек издерган, что обычно происходит из-за пробок, несовершенства движения, обочечников и других нарушителей движения, он уже резко реагирует. То есть агрессия – это проявление общего уровня стресса.

«Даже приблизительные оценки дают ужасную картину»

– Получается, что пострадавшие в ДТП – это чаще жертвы внешних факторов, то есть нашей дорожной ситуации? А как с этим вопросом за рубежом? Там меньше аварий, или это только так кажется?

– Количество аварий надо считать не в абсолютном выражении, а в относительных значениях. Обычно считают количество ДТП на 100 тысяч жителей, но это тоже дает искаженную картину. Правильно считать количество аварий на 1 млн километров пробега.

К сожалению, в нашей стране не ведется статистика по пробегам транспортных средств. Это вызвано в том числе довольно большим объемом контрафактного топлива, которое продается без уплаты акцизов. Получается, что посчитать пробеги можно лишь приблизительно.

Дело в том, что продажи топлива – это единственный способ рассчитать статистику количества аварий на миллион километров. А у нас большое количество бензина производится нелегальными заводами, «самоварами», и такое топливо учесть не получается, его как бы не существует.

В итоге подсчет пробегов по поступлениям акцизов в дорожные фонды дает неверную цифру. По статистике, примерно треть топлива у нас – контрафакт, и это зависит в том числе от региона. Например, на Кавказе или в Сибири именно такая ситуация.

Но даже приблизительные оценки дают ужасную картину. К примеру, в абсолютном выражении в США на дорогах погибает приблизительно в 2 раза больше людей, чем в России.

Однако, если посмотреть статистику по погибшим на 1 млн километров пробега, то получится, что количество жертв в США меньше, чем в России в 4,5 раза.

Получается, что если бы россияне начали ездить на машинах так же активно, как американцы, то у нас количество погибших превысило бы 100 тысяч человек в год.

И, как я уже сказал, основные причины этому – нарушения ПДД в сочетании с отсталой дорожной инфраструктурой. Отсутствие освещения, плохое качество уборки дорог в осенне-зимний период, низкое качество покрытия, провоцирующее образование провалов на дорогах в весенний период, нерегулируемые пешеходные переходы через 10 полос движения – все это приводит к ужасающим показателям аварийности в нашей стране.

– В России в 2013 году приняли федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», главной задачей которой ставили сокращение числа погибших в ДТП на восемь тысяч человек к 2020 году (а это 29% по сравнению с 2012 годом, в котором погибли 27991 человек). Каковы же результаты? Что дала эта программа?

– Мое отношение к этой федеральной целевой программе двоякое. С одной стороны, почти все ресурсы были брошены на промывание мозгов водителям с целью соблюдения ими ПДД. Здесь результат был достигнут впечатляющий. Если 5 лет назад пристегивался только каждый четвертый водитель, то сегодня ситуация обратная. Не пристегивается только каждый четвертый. Это внесло свой вклад в снижение смертности на дорогах.

Однако низкому качеству дорожной инфраструктуры не было уделено должного внимания. В итоге мы по-прежнему строим дороги по устаревшим стандартам безопасности из 60-х годов прошлого века с небольшими вкраплениями современных требований.

Наши власти упорно не хотят ставить эти «перила»

– Перестроенный, реконструированный центр Москвы способствует снижению смертности на столичных дорогах или все же нет?

– В долгосрочной перспективе реконструированные улицы сократят количество ДТП, потому что в центре города снизилась скорость. Теперь по Бульварному кольцу неудобно ехать быстрее 40 километров в час. Мы выносим за скобки разговор о парковках – они уничтожены в центре Москвы совсем. В итоге тяжесть последствий от аварий в центре столицы тоже должна снизиться.

Но городские власти все равно не создают внешних грамотных условий для нашего с вами передвижения по дорогам, и не только в Москве. Существует много запретов и наказаний, но мало самих условий для безопасной езды.

Мне в этом смысле нравится такая аллегория. Представьте, что через реку строят узкий пешеходный мост, на нем нет перил, но поставлен знак с надписью «Близко к краю не подходить». Как вы думаете, будут ли гибнуть люди? Конечно, будут.

А чиновники будут кричать, что они не выполнили требование знака и сами виноваты. Потом поставят там инспекторов, чтобы они следили за людьми и штрафовали их, хотя проще поставить перила и успокоиться.

Но наши власти упорно не хотят ставить эти «перила», образно говоря. Да и в прямом смысле тоже. Чиновники, мне кажется, почему-то просто ненавидят отбойники. Недавно на Каширском и Варшавском шоссе хотели их убрать, а это сразу спровоцировало бы рост смертей на этих трассах.

А вот установка видеокамер хотя и не нравится водителям, но реально помогает улучшить ситуацию с ДТП. В Москве этот способ за последние 5 лет снизил аварийность в два раза. Вообще, по статистике, камеры в городах снижают аварийность и смертность в ДТП на 50%.

– А какую роль играют действия автоинспекторов в ситуациях с ДТП? Могут ли они влиять на снижение количества аварий?

– На текущий момент полиция находится в состоянии сокращения штатов. Особенно это касается ГИБДД, которая потеряла почти половину служащих за последнее десятилетие. При этом количество автомобилей выросло на порядок. Таким образом, качественно контролировать дорожное движение у них не получается чисто физически. Впрочем, это уже и не столь важно, так как наметился очевидный переход в сторону цифровых методов контроля. Камеры фото- и видеофиксации нарушений – это первый шаг.

Работа ГИБДД – обеспечение безопасности дорожного движения в плане надзора над чиновниками, властями, над движением с помощью видеокамер. Сейчас, например, фиксация штрафов перешла в гражданские руки, и начался кошмар. Это неправильно, поскольку штрафы – это наложение наказания, а такое право должно быть только у силовиков.

Кроме того, в поле зрения ГИБДД должна входить борьба с ездой в пьяном виде, выявление наркоманов и преступников за рулем, угонщики, регистрационные действия с автомобилями. А стричь купоны за мелкие нарушения – не их прерогатива, это должны делать камеры. И махать жезлом на перекрестке тоже не они должны.

Фото: РИА Новости

Вопрос организации и регулирования движения нужно передать гражданским муниципальным структурам, как это сделано в Москве.

Что касается оформления ДТП без пострадавших, то полиция вообще не должна этим заниматься. Оформление таких аварий обязаны осуществлять сами водители или страховые комиссары от того же РСА. Для меня всегда был абсурдным тот факт, что здоровые мужики с оружием оформляют царапины на бампере. Так что эта функция должна быть снята с ГИБДД, и я думаю, что рано или поздно это произойдет.

Пешеходы не знают физику и ПДД

– Еще одно действующее лицо в ДТП – пешеход. Стали ли наши пешеходы более грамотными или, может, сейчас они еще хуже соблюдают ПДД? Насколько часто они являются причиной аварий?

– К сожалению, пешеходы стали жертвой рекламы и начали искренне верить в то, что автомобиль может остановиться по мановению волшебной палочки, невзирая на законы физики. Очень много аварий происходит именно из-за того, что пешеходы не знают физику и ПДД.

А ведь на текущий момент приблизительно каждый четвертый погибший на дорогах в нашей стране – это пешеход. Остальные – водители и пассажиры транспортных средств.

Пешеходы очень часто гибнут по своей вине, когда нарушают правила. Чаще это случается с теми людьми, которые сами не водят автомобиль. Если человек – не водитель, он наверняка не знает ПДД. Мы недавно провели опрос среди пешеходов, которые сами не являются автомобилистами, в поисках человека, который читал ПДД. Таких мы не нашли.

Абсурдная ситуация: пешеход, который не имеет водительского удостоверения, не обязан знать правила дорожного движения и сдавать экзамен. Ему это совершенно не нужно, хотя он, как и половина нашей страны, является полноценным участником дорожного движения.

Многочисленные обращения в министерство образования об организации курсов по ПДД на постоянной основе в школах не находят понимания. На это все закрывают глаза, потому что это муторно – заниматься образовательными программами. В школах этой теме посвящают не более 3-4 уроков ОБЖ («Основы безопасности жизнедеятельности»).

Это – странное равнодушие государства. Видимо, все снова упирается в деньги. Пешеходы сами не хотят платить за обучение ПДД, государство тоже не желает в это вкладываться, а вину в итоге часто перекладывают на водителей.

– Могут ли правила дорожного движения провоцировать ДТП?

Безусловно, ПДД, которые угодливо перекошены в сторону тех или иных участников движения, несут в себе опасность. Например, перед нерегулируемыми пешеходными переходами на многополосных дорогах стали часто происходить ДТП типа «паровозик», когда одна машина врезается в другую.

На круговом движении после ввода правила «правой руки», когда приоритет оказался у въезжающих на круг, больше года разбивались автомобили. Это происходило до тех пор, пока почти на всех круговых перекрестках не были установлены знаки приоритета или светофоры.

То есть самый безопасный тип перекрестка оказался в РФ самым опасным. Абсурд! Но это явилось следствием некорректных формулировок в ПДД.

Люди у власти, которые принимают решения, делают это реактивно. То есть это банальная реакция на возникающую угрозу, и логика простая: пешеходы гибнут от ударов машин, а значит, нужно запретить машинам ударять людей. В итоге нам не создают удобство и безопасность, а просто повышают штрафы.

Большая часть наездов на пешеходах происходит на «зебрах» через большие дороги – 4-10-полосные. Конечно, это опасно, ведь такие дороги являются скоростными. В подобных местах пешеходные переходы должны организовываться иначе, но это почему-то уходит от внимания.

Видеофакты – великая вещь в ДТП

– Что происходит в сфере раскрытия ДТП? История с «пьяным мальчиком», как называют этот случай, продемонстрировала, что можно легко повлиять на решение следствия и суда, подтасовав факты. Насколько объективно все происходит, и реально ли достоверно доказать чью-то вину в ДТП и восстановить справедливость?

– Увы, сфера расследования причин аварий находится в абсолютно непрозрачном виде. Мы сами сталкивались с экспертизами, которые из-за неверного, с нашей точки зрения, выбора коэффициента сцепления с дорогой делали участника аварии невиноватым, а другого – наоборот, виновным.

Таким образом, у эксперта есть объективная возможность крутить следствием во все стороны. Несмотря на это не существует никаких реально работающих механизмов оспаривания экспертиз. Судья может поверить вашей альтернативной экспертизе, а может и не поверить. Чаще не верит. Что с этим делать, не совсем ясно.

Очевидно, что улучшиться эта ситуация может только благодаря увеличению числа видеорегистраторов и уличных камер, которые помогут понять, кто прав, а кто – нет. В случае с «пьяным мальчиком» оказалось, что камер наблюдения в доме просто не существует.

Вообще, видеофакты – великая вещь в ДТП. Есть два варианта развития событий при расследовании аварий. Когда ДТП попадает на видео – регистраторы или городские камеры – махинаций в ходе следствия практически никогда не происходит. Подтасовка фактов возникает, когда нет видеозаписи происшествия, и приходится восстанавливать картину иными способами.

В результате экспертизы могут быть проведены так, что человек из невиновного превращается в виновного и наоборот. Именно эксперт имеет решающее влияние на исход дела, поскольку следователь не может игнорировать экспертизу.

Это большая теневая система. Ходят слухи о том, что она полукриминальная. Власть находится в руках эксперта, который, как я уже сказал, может решить судьбу конкретного дела и человека, изменив пару цифр в своем расчете. Это часто трансформируется в желание повлиять на решение вопроса. Институт экспертизы, безусловно, необходим, но как был, так и остается весьма сомнительным в части правдивости и непредвзятости.

Я настоятельно советую всем водителям покупать и устанавливать в автомобили регистраторы, чтобы защитить самого себя.

Ко мне за три года не обратился ни один человек, у которого бы была видеозапись происшествия и который бы столкнулся с беспределом со стороны правоохранительных органов. Сто процентов тех, кто просит нас о помощи, – это те люди, у которых не было видеофиксации ДТП.

И еще одно предупреждение водителям: никогда не отдавайте в руки инспектору флеш-карту из регистратора! Отдавайте только копию видеозаписи. Сначала сделайте такую копию для себя. Еще один способ защитить себя – загрузить видео вашего происшествия на YouTube. Бывали случаи, когда на сданных водителями флешках из регистратора следователи символично «обнаруживали» песни Михаила Круга, утверждая, что никакой записи аварии там нет и никогда не было.

Наличие видеозаписи – залог того, что правоохранительные органы будут работать как положено. Подстелите себе соломки, как в известной пословице.

– Каковы тенденции? Будет ли снижаться количество ДТП в России?

– Количество ДТП в России абсолютно коррелирует со средним пробегом автомобилей и их качественным составом. То есть по мере замены старых машин на современные автомобили смертность естественным путем будет снижаться. Однако это медленный процесс, так как ежегодно заменяется лишь 3% транспортных средств. А падение экономики и рост цен на автомобили и их обслуживание не позволяют выделить деньги на обновление автопарка.

Но, как ни странно, падение экономики в то же время очень позитивно сказывается на числе погибших на дорогах: чем глубже экономический кризис, тем меньше пробеги и, соответственно, меньше аварий.

На графике отчетливо видно, как рост погибших коррелирует с ростом экономики. И наоборот, кризисы всегда вызывали уменьшение числа погибших на дорогах. Сейчас экономика нашей страны как раз падает. Что произойдет, когда ситуация станет выправляться? Поживем – увидим.